廣州白云機場劫機事件

1990年廣州白云機場劫機事件發生于1990年10月2日，劫機者蔣曉峰乘上一架開往廣州白云機場的波音737飛機，并闖入駕駛室。蔣曉峰聲稱藏有爆炸物威脅飛行員將飛機開往臺灣尋求政治庇護。飛行員并沒有打算滿足劫機犯的要求，并試圖使其相信飛機上沒有足夠的燃料，繼續飛往廣州，并尋求機會降落。劫機犯隨后試圖襲擊飛行員并獨自駕機未果。在飛行員試圖降落時，這架波音737撞上了另一架飛機而起火。災難造成128名乘客遇難。

空難之后剩下的完整殘骸只有一個發動機、一個輪胎和左起落架，這些部件現時被保存在廣州白云國際機場東面的一個飛機博物館中，供參觀者觀看。

中國通用航空2755號班機事故（7·31空難或南京7·31空難）

北京時間1992年7月31日下午3時05分，載著116名乘客和10名機組人員的中國通用航空GP7552在跑道滑行。約1分鐘后，這架雅克42機頭剛剛離地，就突然失控，滑出跑道，沖過草坪，撞上2米高的護場圩堤，飛機隨即爆炸起火。

當晚晚上6點時，93人的遺體被找到，3人送達急診室前死亡。截止至92年8月2日，據官方媒體報道又有10人經搶救無效死亡，死者達106人，11人尚未脫離危險。

由于1992年時消息欠公開，之后的情況以及最終的遇難人數未有官方正式公布。媒體報道為106、107、108、109人最終遇難的都有，其中國內媒體多稱107人遇難，國際組織多認為108人遇難，國際非盈利組織航空安全網指有108人遇難，包括116名乘客中的100人和10名機組中的8人。

調查人員發現，空難的主要原因是機組人員未把飛機全動式水平尾翼調整到與飛機重心相適應的角度起飛，致使該飛機始終未能離開地面。根本原因是機組人員未嚴格按照該機型的《飛行操作指南》進行操作。這場空難為機組人員違章操作造成的重大事故。

中國南方航空3943號班機事故（92南航桂林空難）

1992年11月24日，南方航空公司執行廣州——桂林的CZ3943航班，在向桂林機場正常進近過程中，高度突然下降，在陽朔縣楊堤鄉土嶺村撞山粉碎性解體。

飛機07時17分從廣州起飛，航線飛行高度7000米。07時41分進入桂林指揮區。07時42分，飛機報告預達桂林時間07時55分。07時46分，飛機報告高度4500米，距桂林機場25海里。07時50分45秒，飛機請求高度2100米通場加入三邊，塔臺回答“可以”。07時50分49秒，飛機回答明白，此后便失去聯系。

11月25日上午10時50分，飛機“黑匣子”在天馬山附近的叢林中被找到，但是由于沖擊遭受到了嚴重的破壞。19時15分，“黑匣子”被送往上海鑒定和破譯，同時搜尋到了飛行記錄本和9段數據帶。

民航部門在組織專家進行調查與分析的同時，還邀請了美國交通運輸安全委員會（NTSB）、美國聯邦航空局（FAA）和美國波音飛機公司、CFM國際公司的9名專家到桂林進行了為期7天的調查，并與中國專家交換了意見。11月26日上午，通用電氣公司以及國際保險公司派員到空難現場開始調查取證。但事故原因官方未進行權威解讀。

西安六六空難

1994年6月6日，西北航空公司Ty—154M型B2610號飛機執行西安一廣州2303航班任務。8時13分由西安咸陽機場起飛，8時23分，飛機在空中失控，墜毀在西安市長安縣鳴犢鎮。機上乘員160名，其中游客146名（外籍及境外游客13名）、機組成員14名全部罹難，飛機原值人民幣6038萬元，凈值3032萬元。

1994年6月6日，西北航空公司李剛強機組駕駛Ty—154M型B2610號飛機執行西安至廣州航班任務。機組開車前、開車后、滑行中、起飛前按檢查單進行了檢查。該機于1994年6月6日8時13分由咸陽機場起飛。離地24秒后，機組報告飛機發生飄擺，保持不住，飛機唿唿唿地響。飛行員用額定馬力保持400公里/小時速度上升。8時16分24秒報告飛機以20°的坡度來回飄擺；8時16分58秒報告以30°的坡度飄擺；8時17分06秒報告兩個人都保持不住。機組采取了短時接通自動駕駛儀等方法進行處理，但仍不能穩住飛機。飛行軌跡向右作不規則的轉彎。8時22分27秒，飛機速度380公里/小時，迎角20°，出現失速警告，之后，飛機突然向左滾轉并下俯，俯仰角由0°下俯到—65°，左傾斜角超過66.8°，速度達到747公里/小時，出現超速警告，在12秒鐘內，氣壓高度由4717米下降到2884米，最大法向過載達2.7g，最大側向過載達1.4g，飛機航向由250°左轉到110°，8時22分42秒，高度為2884米，飛機空中開始解體，墜毀在距咸陽機場140°方位，49公里處。

從飛行參數記錄儀所記錄的數據看出：飛機起飛離地后，所有橫向、側向參數均發生低頻大幅度變化。這清楚地表明：飛機出現了發散型橫向飄擺。

從事故現場收集到的殘骸證實：自動駕駛儀安裝座上有兩個插頭相互插錯，即控制副翼的插頭(綠色)插在控制航向舵的插座（黃色）中，而控制航向舵的插頭(黃色)插在了控制副翼的插座（綠色）中。

在正常情況下，飛機離地后便成為自由體，當受到外界氣流干擾時，會產生軸向角加速度，使飛機偏離預定狀態。此時，安裝在飛機上的阻尼器會產生阻止飛機偏離預定狀態的阻尼力距，使飛機恢復到正常狀態。但是，在控制航向阻尼與控制滾動阻尼兩個插頭相互插錯的情況下，不僅未能產生穩定飛機姿態的作用，反而促使飛機反復偏航與滾動。因此，這兩個插頭的相互插錯導致飛機的橫向飄擺愈演愈烈，最終釀成飛機的方向舵、尾翼以及右機翼等相繼折斷而使飛機解體。

中國南方航空3456號班機空難（南航五八空難）

1997年5月8日，執行重慶至深圳CZ3456航班飛行任務的中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B-2925號飛機，在著陸過程中失事。機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人。

3456號機19:45自重慶江北機場起飛，預計21:30到達深圳黃田機場；21:07與深圳機場進近管制建立聯系，按正常程序向33號跑道進近；21:17與塔臺建立聯系。塔臺告訴機組“五邊雨比較大，看見跑道叫”；21:18:07機組報告“已建立盲降”；21:18:53機組報告“看到引進燈”，塔臺指揮飛機“檢查好可以著陸”。在飛機過近臺附近，塔臺看見飛機著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達顯示，飛機航跡、下滑高度正常；21:19:33飛機第一次在跑道南端接地，接地后飛機跳了三跳，然后復飛。復飛后左轉上升到1200米，塔臺提醒機組開應答機，但二次雷達上一直沒有顯示；21:23:40，機組再次要求其它飛機避讓，并報告“有緊急情況”，駕駛艙內出現多種警告（液壓系統、起落架和襟翼等）。塔臺告訴已讓其它飛機避讓；21:23:57，機組報告在三邊位置，要求其它飛機避讓；21:24:58機組要求落地后用消防車、救護車，塔臺告訴機組都已經準備了。接著飛機又轉了一圈，并報告準備向南落地，塔臺同意向南落地，并告訴2925號機組，“前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機組回答明白，并說“我準備落地了”；21:28:30飛機著陸，著陸后飛機解體、起火。

飛機在最后進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規定，盲目下降；由于判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復飛后，由于飛機已嚴重受損，部分操縱系統失靈，機組控制不了飛機著陸姿態，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。

西南航空4509號班機空難（溫州瑞安空難）

1999年2月24日16時30分左右，中國西南航空公司的一架TU-154（飛機注冊號B-2622）執行SZ4509航班從成都——溫州，在溫州瑞安上空1200米高度以俯沖姿態墜毀。

該機14：35從成都雙流機場起飛，航線飛行高度11400米。16：00，飛行高度9600米過德興；16：05，飛行高度7800米過上饒；16：16過云和。16：19，機組報告高度5700米，請求下降，溫州塔臺指揮飛機下降到2100米。16：27，塔臺詢問飛機的DME(測距儀)距離，機組回答DME21海里，塔臺指揮下降到場壓高度1200米過東山導航臺。16：29：21，機組報告場壓高度1200米過東山導航臺，塔臺指揮下降到700米建立盲降報告，機組復誦正確。從16：31開始，塔臺連續呼叫B—2622飛機，均無回答。艙音記錄截止時間是16：30〞27ˊ。據現場目擊者反映，飛機在最后墜落階段飛過一排樓房后直沖向地面，接著一聲巨響后，冒出很高的煙，并伴有火光。

飛機失事位置在瑞安市閣巷鎮柏樹村東北方向約500米的農田里，位于溫州機場跑道西南端226方位27公里處。失事點坐標：北緯27.43.07”，東經12039ˊ27〞。在TY154M/B—2622飛機的升降舵操縱系統中，最大可能是錯誤地安裝了不符合規定的自鎖螺母，而在維修中又未能予以發現，飛機飛行中螺母旋出，連接螺栓脫落，造成飛機俯仰通道的操縱失效而失事。

這是一起特別重大的責任事故。

中國國際航空129號班機空難（國航釜山空難）

中國國際航空129號班機空難發生于2002年4月15日，是從中國北京到韓國釜山的定期航線。遇難飛機為波音767-200ER客機，機身編號為B-2552，機長由吳新祿擔任，他在空難后生還。意外原因主要是天氣惡劣，加上機場設備故障和機長吳新祿因為一系列對話而分心，造成客機撞山墜毀。造成包括11名機組人員、155名乘客在內的166人中的129人不幸罹難。

中國國際航空公司（以下稱國航）的波音767-200ER型客機在當日早上8時37分（當地時間）從北京首都國際機場起飛。大約兩小時后飛抵韓國的釜山金海國際機場，當時正下著小雨而且有霧。韓國時間11時20分，金海國際機場控制塔指示國航129號航班降落36L跑道，可是飛機因能見度太低而復飛。后來飛機嘗試在18R跑道降落，可是機長過度注意當時的天氣狀況與及塔臺通話，而沒有注意到飛機已低于安全高度，當機長發現時已來不及復飛。最后，飛機于11時40分墜毀于機場附近的山上，并斷開數截及著火。機上只有37人生還，包括機長。

大連五七空難

大連5·7空難是指2002年5月7日21時24分，中國北方航空公司的一架客機在大連海域失事的事故，事故共造成機上103名乘客、9名機組人員全部罹難。這一空難事故被稱為大連5·7空難。

2002年5月7日21時32分，大連周水子機場接到當時在傅家莊上空的北方航空公司由北京飛往大連的CJ6136麥道客機報告，稱機艙失火，此后飛機便與機場失去聯系。5分鐘后，遼大甘漁0998號漁船通過12395電話向大連海上搜救中心報告，稱傅家莊上空有一民航客機失火。

海上搜救中心立即向旅順海軍基地、武警大連邊防支隊和港務局船隊發出緊急救援通知。21時40分左右，飛機墜落在北緯38度57.063分，東經121度39.941分，飛機尾翼墜落在北緯38度57.129分，東經121度40.175分。經核實，機上有旅客103人，機組人員9人。